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全球造船業(yè)正迎來(lái)一輪以油船為核心驅(qū)動(dòng)力的強(qiáng)勁復(fù)蘇。在一季度VLCC新船訂單創(chuàng)下歷史紀(jì)錄的帶動(dòng)下，全球手持訂單規(guī)模攀升至17年來(lái)最高點(diǎn)。而一季度承接全球70%新船訂單，讓中國(guó)船企依然穩(wěn)據(jù)主導(dǎo)地位。
油船訂單創(chuàng)歷史新高！全球手持訂單總量攀升至17年高點(diǎn)
波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(BIMCO)在其最新發(fā)布的報(bào)告中表示，截至2026年第一季度末，全球造船業(yè)手持訂單總量達(dá)到了1.91億CGT，創(chuàng)下17年新高;手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)比例增至17%，是2011年以來(lái)的最高比例?？死松烙?jì)，當(dāng)前手持訂單總金額高達(dá)6040億美元(約合人民幣4.12萬(wàn)億元)。
手持訂單的增長(zhǎng)得益于2020年以來(lái)新船訂單的持續(xù)增加，尤其是一季度創(chuàng)紀(jì)錄的原油船訂單推動(dòng)。今年一季度，全球新船訂單量同比增長(zhǎng)40%至1760萬(wàn)CGT，其中油船訂單激增三倍，占新船訂單總量的32%，為2017年第二季度以來(lái)最高水平，表明油船市場(chǎng)已進(jìn)入新一輪上行周期，與此同時(shí)LNG船訂單也有所回暖。
克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度VLCC新船訂單高達(dá)75艘，蘇伊士型原油船新船訂單高達(dá)43艘，雙雙創(chuàng)下歷史最高季度紀(jì)錄。特別是VLCC領(lǐng)域，今年一季度的新船訂單已經(jīng)與2024年全年(75艘)持平，而2024年全年訂單是自2008年(107艘)以來(lái)的最高水平。
船舶經(jīng)紀(jì)公司Hartland指出，2025年第四季度和2026年第一季度粗略估計(jì)VLCC新船訂單量高達(dá)125艘，超過(guò)歷史上任何年度的全年訂單總量，此前的年度紀(jì)錄為2006年的108艘。在短短15個(gè)月內(nèi)，VLCC手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)比例已從10%升至26%，而在2023年年中這一比例僅約為1%。
新加坡船舶經(jīng)紀(jì)公司Sentosa表示，這一輪訂單增長(zhǎng)反映了多重結(jié)構(gòu)性因素的疊加，包括2025年下半年至2026年持續(xù)強(qiáng)勁的原油船收益、全球船隊(duì)老齡化，以及市場(chǎng)對(duì)長(zhǎng)期石油需求前景信心的增強(qiáng)。
根據(jù)航運(yùn)數(shù)據(jù)分析公司Veson Nautical的數(shù)據(jù)，2026年第一季度VLCC日收益達(dá)到約17.5萬(wàn)美元的歷史高位，這主要受到霍爾木茲海峽關(guān)閉、長(zhǎng)錦商船大規(guī)模船隊(duì)擴(kuò)張以及制裁導(dǎo)致的供給變化等因素推動(dòng)。
值得一提的是，今年一季度創(chuàng)紀(jì)錄的VLCC新船訂單幾乎全部由中國(guó)船企“包攬”。克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，在一季度的75艘VLCC訂單中，中國(guó)船企承接了69艘，包括恒力重工50艘、大連造船10艘、中集來(lái)福士4艘、青島北海造船3艘、新時(shí)代造船2艘，此外韓國(guó)韓華海洋還接獲6艘。
其中，恒力重工VLCC手持訂單總量達(dá)到80艘，是全球VLCC手持訂單最多的單體船廠。中集來(lái)福士則是在今年一季度剛剛接獲首份VLCC訂單，成功進(jìn)入這一高端船型建造市場(chǎng)。
一季度承接全球70%新船訂單！中國(guó)船企占據(jù)主導(dǎo)地位
盡管創(chuàng)紀(jì)錄的油船訂單推動(dòng)一季度整體訂單量同比增長(zhǎng)顯著，但BIMCO也指出，受散貨船訂單回落影響，環(huán)比去年第四季度，今年一季度新船訂單減少17%。報(bào)告解釋稱(chēng)，2025年第四季度散貨船訂單曾大幅增長(zhǎng)，主要受好望角型散貨船訂單增加推動(dòng)。
BIMCO航運(yùn)分析經(jīng)理Filipe Gouveia表示：“2020年以來(lái)，新船訂單較2010年代平均水平高出47%，主要受大型船市場(chǎng)環(huán)境改善、全球船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大以及船隊(duì)更新需求增加驅(qū)動(dòng)。這也推高了新造船價(jià)格并延長(zhǎng)了船廠交付周期，今年簽訂的新船訂單中有57%預(yù)計(jì)將在2028年之后交付。”
BIMCO指出，部分細(xì)分市場(chǎng)當(dāng)前手持訂單規(guī)模已相當(dāng)龐大，原油船手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)比例增加到了22%，成品油船為19%，集裝箱船37%，LNG船則高達(dá)40%。對(duì)于油船市場(chǎng)而言，新船將主要用于船隊(duì)更新，目前分別有21%、17%的原油船及成品油船船齡超過(guò)20年。相比之下，集裝箱船和LNG船船隊(duì)中船齡超過(guò)25年的比例分別僅為4%和8%，但這兩個(gè)船型市場(chǎng)的需求增長(zhǎng)預(yù)期更高。
Gouveia表示：“從中期來(lái)看，多個(gè)主要船型領(lǐng)域手持訂單激增，可能導(dǎo)致新船訂單增速放緩。同時(shí)，船廠交付周期延長(zhǎng)、新船價(jià)格高企，以及圍繞紅海和霍爾木茲海峽航行安全及替代燃料可獲得性的不確定性，也可能對(duì)訂單前景產(chǎn)生負(fù)面影響。”
目前，中國(guó)仍占據(jù)全球市場(chǎng)的主導(dǎo)地位，一季度承接了全球70%的新船訂單，韓國(guó)則憑借LNG船訂單增長(zhǎng)占據(jù)約20%的份額。相比之下，日本船廠接單量同比下降83%，僅占1%，是至少自1996年以來(lái)最低水平，反映出其產(chǎn)能受限、交付周期較長(zhǎng)以及競(jìng)爭(zhēng)力下降等問(wèn)題。
除了正常的船隊(duì)更新和需求增長(zhǎng)外，應(yīng)對(duì)環(huán)保問(wèn)題的壓力也在推動(dòng)新造船投資。盡管?chē)?guó)際海事組織(IMO)等監(jiān)管機(jī)構(gòu)的未來(lái)政策仍存在不確定性，航運(yùn)公司仍在持續(xù)投入新技術(shù)以及具備未來(lái)燃料適應(yīng)能力的船舶，以應(yīng)對(duì)不斷演進(jìn)的環(huán)保法規(guī)。
值得一提的是，目前手持訂單中約20%交付周期超過(guò)三年，而在2021年初這一比例僅為5%。不過(guò)，業(yè)界認(rèn)為船廠在實(shí)現(xiàn)交付計(jì)劃方面仍面臨嚴(yán)峻的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)。
船舶經(jīng)紀(jì)公司BRS在最新報(bào)告中指出：“主機(jī)供應(yīng)仍是關(guān)鍵瓶頸，尤其是雙燃料主機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)制造能力擴(kuò)張有限，導(dǎo)致船廠——尤其是中小型或復(fù)產(chǎn)船廠——難以獲得足夠主機(jī)，從而無(wú)法充分利用現(xiàn)有船臺(tái)資源。”（國(guó)際船舶網(wǎng)）
